... bevor es losgeht

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Fliegen ist genial.

Es ist spannend, interessant, bedeutet Freiheit und ein bisschen Abenteuer. Doch es gibt jede Menge Informationen, wie, wo, und wann man Pilot werden kann, und jede Menge Fachausdrücke der Luftfahrt dazu, mit vielen Abkürzungen zu Flugausbildungen.

 

Deswegen wollen wir euch hier eine Guideline geben, damit man sich leichter im Begriffsdschungel zurechtfindet.

Folgt einfach dem Menü:

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Bevor man nun weiter Richtung Ausbildung überlegt, sollte man den 1. Schritt zur Abklärung der körperlichen Eignung (für das medizinisches Tauglichkeitszeugnis oder ‚Medical‘) unternehmen.

 

Wer kann diese Erstuntersuchungen vornehmen?

Flugmedizinische Zentren (AeMC Aero-Medical Centre) oder

flugmedizinische Sachverständige (AME Aero-Medical Examiner) bzw. flugmedizinische Fachärzte (Specialists) der Bereiche HNO und Augen, sowie Luftfahrtpsychologen.

 

Medical Class I:  braucht man für CPL, ATPL und MPL --> also berufliches Fliegen --> AeMC

Medical Class II: braucht man für PPL und LAPL --> also Fliegen als Freizeitbeschäftigung --> AME (oder auch AeMC)

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PPL(A)  Private Pilot License (mehr Infos)

               Privatpilotenlizenz

LAPL(A) Light Aircraft Pilot License

                Leichtflugzeugpilotenlizenz

CPL(A)  Commercial Pilot License (mehr Infos)

               Berufspilotenlizenz

ATPL(A) Airline Transport Pilot License (mehr Infos)

                Linienpilotenlizenz

 

MPL(A) Multi Pilot License

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Mit einer PPL(A) ist man gut im Rennen, um einmotorige Flugzeuge (SEP Single Engine Piston, ein Flugzeug mit einem Kolbenmotor und Propeller) bei Sichtflugbedingungen (unter VFR Visual Flight Rules) fliegen zu dürfen.

Damit kann man mit Freunden, Familie oder der/dem Liebsten bei schönem Wetter eine Runde drehen, auf einen Kaffee zu einem anderen Flugplatz oder einem Flughafen, aber natürlich auch auf ein Wochenende wohin oder gleich für eine ganze Tour in andere Länder. 

 

Und sollte man im Laufe der Zeit Lust auf mehr Berechtigungen im Flugschein bekommen, z.B.:

IR Instrument Rating (Instrumentenflugberechtigung für SEP), 

MEP, ein ClassRating für Multi Engine Piston (ein Flugzeug mit 2 Kolbenmotoren und Propellern)

oder doch den insgeheimen Wunschtraum, beruflich in einem Cockpit zu arbeiten, anstreben - dann hat man mit einer Privatpilotenlizenz eine gute, solide Basis geschaffen.

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Der Unterschied PPL zu LAPL liegt im Umfang der Praxisstunden. Während Theorie und Funkerzeugnis exakt gleich sind, sind in der PPL solide 45 Ausbildungsstunden enthalten, bei der LAPL aber nur 30 Praxisstunden und darf erst nach 10 Praxisstunden, die man alleine – also ohne Passagiere/Fluggäste - herumfliegt, eine andere Person zusteigen lassen. Das sieht zwar auf den 1. Blick kostengünstiger aus, man muss andererseits jedoch alle Inhalte sauber ‚draufhaben‘, und hat dafür nur 2/3 der Ausbildung zur Verfügung, eine sehr herausfordernde Aufgabe an sich selbst!

 

Unserer Erfahrung nach kommt kein Schüler mit den erforderlichen 30 Mindeststunden aus (hat aber trotzdem ‚nur‘ eine LAPL), deshalb raten wir eindeutig zur PPL… immerhin ist man 3D unterwegs, bewegt sich im selben Luftraum wie andere Luftfahrzeuge und hat vielleicht auch noch Familienmitglieder und/oder Freunde mit im Flieger sitzen.

LAPL ist unserer Ansicht nach eher als „Ausstiegsszenario“ gedacht und weniger als Einsteigerlizenz.

 

Ein anderer Aspekt: auf einer PPL kann man gegebenenfalls weitere Module (wie z.B. Night, IR, ME, etc.) aufbauen und Berechtigungen erweitern, auf eine LAPL nicht.

 

Von LAPL zu PPL : ist grundsätzlich möglich, aber im Endeffekt mehr Aufwand, als gleich eine PPL anzustreben. Nach einer LAPL-Ausbildung müsste man erst 5 Std. alleine - also ohne jegliche Passagiere - fliegen (Kostenfaktor für die Anmietung eines Flugzeuges inkl. Landegebühren) und sowie eine Aufschulung von einer Flugschule (Kostenfaktor 10 Flugstunden mit Fluglehrer und Prüfungsflug mit Flugprüfer) absolvieren.

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Um als Pilot zu arbeiten, also für’s Fliegen bezahlt werden zu können, braucht man eine CPL, ATPL oder MPL. Die Unterschiede zwischen diesen Lizenzen liegen sowohl in der Ausbildung, als auch in der Ausübung der Berechtigungen.

 

Während es in der Geschichte der zivilen Luftfahrt früher ‚nur‘ die Einzelschritte PPL, IR, ME (nach Gewichtsklasse), CPL und ‚Copiloten‘-/ATPL-Theoriekurse gab, gibt es seit Einführung der JAR-FCL (Joint Aviation Regulation for Flight Crew Licensing) im Jahr 2006 bzw. EASA (European Aviation Safety Agency) Part-FCL im Jahr 2011 eine einheitliche Vorgabe für die integrierte Linienpilotenausbildung.

 

Heutzutage wollen künftige Arbeitgeber in der Luftfahrt für ihr Cockpitpersonal mindestens eine „frozen ATPL“ (= CPL IR ME mit den Lizenzeinträgen Night, aUPRT, MCC, ATPL-Theorie, Funkerzeugnis AFZ, Language Proficiency) und optimalerweise JOT/JOC Jet Orientation Training oder Jet Orientation Course. Übersetzt ist das eine Berufspilotenlizenz mit Option auf Umwandlung zu einer (höherwertigeren) Linienpilotenlizenz (mit gesamt mindestens 1.500 Std. Flugerfahrung, die man automatisch im Job als CoPilot sammelt), mit allen Berechtigungen zum Fliegen eines ein- und mehrmotorigen Flugzeuges unter Sicht- und Instrumentenflugregeln, Nachtflugberechtigung, einem Lehrgang für die Zusammenarbeit im Cockpit mit 2 Piloten und der Wiederherstellung eines normalen - nach einem ungewöhnlichen Flugzustand.

 

Mit einer frozen ATPL kann man bei Airlines oder Business Aviation-Firmen (Privatjets) als CoPilot – auch "First Officer" oder "Second Officer" (nach den Vorgaben der jeweiligen Firma) genannt - zu arbeiten beginnen und Karriere als Pilot machen.

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Hier macht es Sinn, sich kurz mit der Arbeit eines Piloten zu beschäftigen, um den richtigen Blick auf die täglichen Anforderungen im Cockpit zu bekommen. Piloten, die in Uniform im Cockpit eines gewerblichen Flugbetriebes arbeiten, fliegen bei Tag, Nacht, Schön- und nicht so schönem Wetter, und das (fast ausschließlich) nach Instrumentenflugregeln.

 

Ein künftiger Arbeitgeber - egal, ob (Major-)Airline oder BusinessAviation-/Bedarfsflug-Firma - möchte deshalb im Bewerbungsprozess ("Assessment' oder 'Selektion') von dem Kandidaten in der Theorie (mithilfe verschiedener Tests) und Praxis (am Simulator) überprüfen, ob bei dieser Person überdurchschnittliche Fertigkeiten/Fähigkeiten im Instrumentenflug (IFR) vorhanden sind.

 

Gehen wir noch einen Schritt zurück: wie komme ich nun zu diesen Fertigkeiten?

Es gibt 2 Ausbildungswege (modular und integrated), die hauptsächlich angeboten werden, sich aber wesentlich im Inhalt der IFR-Ausbildung unterscheiden:

 

Die Schwerpunkte bei modularen Ausbildungsschritten liegen eindeutig bei Sichtflugstunden VFR.

Alle einzelnen Module PPL, Night, gut 90 Stunden „Stundensammeln“ als Voraussetzung für IR und CPL, sowie die CPL selbst werden als Sichtflugstunden VFR geflogen. Diese VFR-Stunden sind größtenteils ohne beaufsichtigenden bzw. korrigierend anwesenden Fluglehrer.

 

Die Instrumentenausbildung modular besteht aus 35 Std. Simulator und 15 Std. Training am Flugzeug.

 

Bei dem Ausbildungsweg integrated wird eindeutig mehr Gewicht auf Instrumentenflugstunden IFR gelegt.

Ganz zu Beginn werden die Inhalte einer Privatpilotenlizenz unterrichtet (man muss ja einmal allgemein „Fliegen lernen“), danach folgt eine beaufsichtigte/kontrollierte Solo-Sichtflugphase - diese umfasst gut 40 Stunden.

Der Schwerpunkt liegt jedoch in der langen, intensiven Ausbildungsphase, in der man IFR-Fliegen in Ruhe erlernen und perfektionieren kann.

 

Die Instrumentenausbildung integriert besteht aus 40 Std. Simulator und 60 Std. Training am Flugzeug (ausschließlich mit Fluglehrer).

 

Conclusio:

Der Blick ins Detail zeigt somit, daß in der integrierten Ausbildung wesentlich mehr IFR-Ausbildungsstunden mit Fluglehrer geflogen werden. Dies ist ein wesentlicher, wenn nicht sogar ausschlaggebender Vorteil während des Auswahlverfahrens, wenn man seine Fähigkeiten am Simulator beweisen kann. 

 

Geht es also um die Wettbewerbsfähigkeit und Jobchancen nach der Ausbildung, raten wir eindeutig zum integrierten Weg, um anderen Kandidaten auf Augenhöhe zu begegnen!

 

Es ist wie im Sport: das, was man intensiver und öfter trainiert, kann man einfach besser.

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Die immer wieder verwendete FormulierungATPL ab initio“ bedeutet übrigens nicht automatisch, daß es sich um eine „integrated“-Ausbildung handelt – sondern lediglich, daß der künftige Flugschüler keinerlei Flugerfahrung zu Beginn der Ausbildung mitbringt.

In der offiziellen Liste der AustroControl („List of Approved Training Organisations… Aeroplane“) findet man schnell, wer aktuell ATPL integrated ab initio ausbilden darf.

Die wenigen Flugschulen (ATO Approved Training Organisation), die ‚integrated‘ ausbilden dürfen, müssen wesentlich strengere Kriterien erfüllen.

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Ein Wort zur Budgetplanung (bitte unbedingt einkalkulieren): holt man Vergleichsangebote bei verschiedenen Flugschulen ein, gilt es zu beachten, daß modular angebotene Ausbildungsschritte meist nicht die zahlreich geforderten, oben erwähnten VFR-Flugstunden zum Timebuildung (also „Stundensammeln“) vor den Schritten IR und CPL umfassen.

 

Egal, ob man ein Charter-Stundenpaket erwirbt oder einem Verein beitritt: auch diese Kosten (Flugzeugmiete und Landegebühren, eventuelle Vereinskosten) gehören in die Budgetplanung eingerechnet, wenn es um einen finanziellen Vergleich zwischen modular und integriert geht.

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Wir möchten gleich mit dem Märchen aufräumen, daß jemals Pilotenausbildungen von Airlines bezahlt wurden. Alle Kandidaten haben ihre Ausbildungen selber bezahlt – es handelt sich immer nur um eine Art Vorfinanzierung: die Ausbildungskosten werden nach Abschluß mit einem sog. „Bonding“ über viele Jahre und reduziertem Gehalt wieder abbezahlt/hereingearbeitet.

 

Natürlich ist es eine gewisse Erleichterung, wenn man nicht selbst eine Finanzierung bei einer Bank auf die Beine stellen muss. Jedoch muss man sich darüber im Klaren sein, daß man über mehrere Jahre eine Verpflichtung gegenüber der Firma hat und sich somit nicht frei am Markt bewegen kann. Gerade Unvorhergesehenes wie Pandemie, 9/11, Wirtschaftkrise etc. haben gezeigt, daß eine Flexibilität durch Eigenfinanzierung von Vorteil sein kann, um schnell branchenangepasst reagieren/umschwenken zu können.

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Allgemein: eine bestandene Reifeprüfung (Matura/Abitur, mittlere Reife mit abgeschlossener Berufsausbildung, fachgebundene Hochschulreife) ist für eine Pilotenausbildung von Vorteil, aber nicht Voraussetzung.

Wir als Flugschule überprüfen bei künftigen Flugschülern mit einem kleinen Aufnahmetest, ob ausreichende Basiskenntnisse in Englisch/Mathematik/Physik vorhanden sind, um darauf eine Pilotenausbildung aufzubauen.

 

Richtung ATPL: große Airlines bevorzugen oft Bewerber mit Matura (Studienberechtigungsprüfung bzw. Fachhochschulreife reicht nicht aus) - es haben jedoch auch etliche Absolventen ohne Matura ihren Traum vom Fliegen verwirklicht, ihren Traumjob im Cockpit durch uns gefunden und somit Airlinestandard bewiesen.

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Einem Job nachzugehen und nebenbei eine Pilotenausbildung zu absolvieren ist herausfordernd, aber machbar. 

 

Selbst eine berufliche Vollzeitanstellung ist kein Hindernis, eine integrierte ATPL-Ausbildung zu machen - es ist Sache der Flugschule, wie Unterrichte organisiert und den Bedürfnissen der Schüler angepasst werden (können).

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PPL: die Lizenz kann zum 17. Geburtstag ausgestellt werden (Ausbildung kann deshalb davor begonnen werden)

CPL: die Lizenz kann zum 18. Geburtstag ausgestellt werden (Ausbildung kann deshalb davor begonnen werden)

ATPL: die Lizenz kann zum 21. Geburtstag ausgestellt werden (abhängig von dem Erreichen der 1.500 Stunden Erfahrung)

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Berechtigungen in Fluglizenzen müssen in regelmäßigen Abständen verlängert werden. Dies erfolgt teils jährlich, teils alle 2 Jahre mit einem Flugprüfer oder Fluglehrer. Für die Scheinverlängerung sind also keine Mindestflugstunden nötig, der Spaß am Fliegen wird dadurch nicht getrübt.

 

Sollte man einmal nicht die Gelegenheit haben, regelmäßig das fliegerische Hobby auszuüben, kann man mit ein wenig Übung mit einem Fluglehrer die nötigen Fähigkeiten wieder auffrischen, um danach den Profiency Check mit Flugprüfer souverän zu meistern. Die laufenden Kosten nach der Ausbildung (Stichwort „Schein erhalten“) halten sich somit in Grenzen. 

- Begriffserklärungen für’s leichtere Verständnis

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A = Aeroplane (Flächenflugzeuge)

H = Helicopter (Hubschrauber)

S = Sailplane (Segelflugzeuge)

B = Baloon (Heißluftballone)

As = Airships (Luftschiffe/Zeppelin)

land… klassisches Fahrwerk mit Rädern

sea... statt Rädern sind sogenannte „floats“ (Schwimmer) montiert

 

Wir bilden für zivile Flächenflugzeuge (A) aus, einen Helikopter (H) darf man damit nicht fliegen – es gibt aber verkürzte Ausbildungswege in die jeweils andere Luftfahrzeugkategorie.

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in Österreich unterscheidet man zwischen:

BFZ - rein deutschsprachig, für VFR-Fliegen im deutschsprachigen Raum

EFZ - deutsch- und englischsprachig, für VFR-Fliegen

AFZ - deutsch- und englischsprachig, für VFR- und IFR-Fliegen

 

für englischsprachige Schüler: https://www.atc-comm.com/en#1

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Eine Überprüfung der allgemeinen Sprachkenntnisse einer Sprache, gewürzt mit fliegerischen Fachbegriffen – wir empfehlen deshalb, diesen Check erst NACH dem Funkerzeugnis zu machen.

 

erreichbare Stufen/Niveaus:

Level 4: Basiskenntnisse, 4 Jahre gültig

Level 5: fortgeschrittene Kenntnisse, 6 Jahre gültig

Level 6: Expertenkenntnisse, unlimitiert

 

Deutsch: geprüft durch den Flugprüfer/Flight Examiner während des Prüfungsfluges am Ende der Ausbildung

 

Englisch: durch einen eigenen Test bei einem LTB (Language Testing Body) bzw. durch einen LPE (Language Proficiency Examiner) gemeinsam mit einem LPLE (Language Proficiency Linguistic Expert) 

 

Allgemeine Infos der AustroControl zur Language Proficiency

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